「在新能源汽车方面，无技术、无产品、无规模支撑」
作者 | 沈天香 杨玉科
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
2026 年 2 月 22 日，春节假期临近尾声，广汽本田宣布一项优惠政策：在雅阁 50 周年之际，推出雅阁 e:PHEV 老客户复购价 13.88 万元，限量 1000 辆。
此前，该车官方指导价为 23.88 万元，此次优惠，相当于直降 10 万元。
曾经，雅阁是国内中高级轿车市场的标杆。20 年前，第六代雅阁改款上市，人们要加价 3 万 -8 万元才能买到。第七代、第八代雅阁同样持续加价才能买到车的盛况。
即便 2006 年广汽丰田凯美瑞上市打破了其一家独大的格局，雅阁依旧稳居细分市场第一梯队，在 2023 年之前，雅阁几乎都能保持月销 2 万辆以上。
但近两年来，在市场竞争日趋激烈、新能源车快速崛起、本田自身产品结构调整（如取消 2.0L 混动车型）等多重因素影响下，雅阁销量持续下滑。2025 年，雅阁销量不足 15 万辆，较巅峰时期大幅缩水，被帕萨特、凯美瑞等老牌竞品反超。
从加价抢购到降价求生，雅阁的变化，是本田品牌和产品在中国市场衰退的缩影之一。
昔日，本田在中国，以一车投放广汽本田、东风本田这两家整车合资企业而风生水起。如今，本田的燃油车销量大幅萎缩，电动化战略连续失利，正站在一个艰难的十字路口。
在新能源汽车方面，本田缺技术、缺产品、缺规模支撑。“三无”的本田，未来还能在中国维持两家整车合资企业吗？
全球电动化失利
“我们需要对战略进行根本性审查，以重建竞争优势。” 2026 年 2 月 10 日，在宣布第三财季（2025 年 10-12 月）业绩时，本田执行副总裁 Noriya Kaihara 说。
该财季中，本田全球电动汽车销量降至 1.5 万辆，月均才 5000 辆。同期，丰田电动车销量为 6.3 万辆。此外，本田全球销量在该财季下降 15%，至 88.1 万辆，各主要市场除欧洲微增外，其余均下滑。
业绩层面，出现 1664 亿日元（折合 10.7 亿美元）的营业亏损，系连续 4 个季度亏损。本田预计，其电动汽车业务在整个 2025 财年，将亏损约 7000 亿日元（折合 44.8 亿美元）。
在 2025 财年的前两个季度中，本田在电动汽车上投入 2237 亿日元（折合 14.3 亿美元），第三季度又增加了 434 亿日元（折合 2.779 亿美元）。在截至今年 3 月 31 日的整个财年中，本田警告称：与电动汽车相关的冲销总额，将达到 2900 亿日元（折合 18.6 亿美元）。
其电动汽车受到的冲击，几乎与受美国关税影响一样严重——本田预计，本财年因关税将损失约 3100 亿日元（折合 19.8 亿美元），营业利润预计将下降 55%。
其实，尽管纯电动汽车在日本市场的份额还不到 2%，但本田是日本车企中电动化布局最积极的，也是唯一设定 2040 年内燃车淘汰时间表的日系企业。它曾在美国和加拿大的电动汽车生产中心投入数十亿美元，押注全球电动化转型。
但在各种因素影响下，本田的这份激进不得不让位于现实。
2025 年 5 月，本田首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）宣布，大幅缩减电动汽车领域的投资和销售目标，从 2024 年规划的 2030 年全球电动汽车销量 200 万辆，下调至 70 万 -75 万辆。
为了止损，本田计划调整未来的电动汽车战略。Kaihara 表示，本田将在 4 月 1 日开始的新财年，更新电动汽车路线图。一个重要方向是，转向推动混合动力汽车，新混动车型将搭载本田下一代自动驾驶技术。本田计划，到 2030 年混合动力汽车销量翻一番，达到 220 万辆。
全球电动化折戟沉沙，让本田陷入了技术投入与市场回报失衡的困境，巨额亏损与战略失误，让其全球业务发展遇阻，特别是给本田在中国市场的布局埋下了重大隐患——失去了全球层面的技术、资金与资源支撑，本田在华双合资格局，也失去了最核心的发展根基。
在华失速
作为本田深耕中国市场的核心布局，广汽本田与东风本田构成本田双合资模式，曾依托一女两嫁式的双车战略，实现车型互补、市场全覆盖，成为本田抢占中国整车市场的关键抓手。
但近两年来形势骤变，本田车型在华销量持续萎缩，新能源产品均不见起色。如此下去，本田拿什么维持两家合资公司？
根据中国汽车工业协会的数据，2025 年，中国品牌乘用车销量占有率为 69.5%，外资、合资为 30% 左右，其中，日系占有率排在德系之后，为 9.7%。
在日系三强中，丰田最稳健，唯一保持增长。2025 年，丰田在华销量超过 178 万辆，同比微增 0.225%，其两家合资车企一汽丰田和广汽丰田均正增长。
日产排第二，在华销售 65.3 万辆，同比下降 6.26%；本田最少、下滑最多，为 64.53 万辆，同比下滑 24.28%。这两个品牌在华体量相当，但本田销量来源于两家合资车企，而日产只有一家。
本田在华销量巅峰，是 2020 年约 162.7 万辆。当年，丰田约 179.8 万辆，日产约 145.7 万辆。对比该时期的业绩，2025 年丰田仍然稳健，但本田比巅峰时巨跌六成。
过去，本田依托两家合资车企、双车战略，在燃油车时代牢牢占据主流市场。
但在全球汽车电动化转型浪潮中，本田的新能源双车战略并未奏效。先是油改电的 e:N 系列，后是“烨”品牌旗下的 P7/S7，都在中国市场难言成功。根本原因是智能化落后、定价过高，从更深层次而言，是本田的傲慢所致。
相比之下，丰田和日产在新能源初战失利后，都变得清醒和务实。
丰田方面，广汽丰田推出铂智 3X，是合资品牌首款在 10 万 -15 万元月销破万的纯电 SUV，证明合资品牌通过本土化研发和精准定位，能够在新能源市场与自主品牌竞争。
日产方面，东风日产从纯电 N7 开始，找到了新的出路，很快又推出插混 N6。业内传言，东风方面先拿 N7 的平台和技术与本田沟通，但本田不重视，决策迟缓，结果被日产抢走，最终 N7 花落东风日产。
目前，本田既无贴合中国市场需求的核心电动化和智能化技术，也未见在该领域有任何实质性布局动作，甚至连应对市场变化的积极态度都鲜有体现。
有业内人士直言，本田中国运营效率愈发低下，“相比丰田中国、日产中国，本田中国几乎没做什么事”，导致本田的市场声量与行业存在感持续走低。
2026 年将是本田在中国最难熬的一年，基本上无力在两家合资公司推出全新车，陷入“无米难为炊”的困境——仅靠 CR-V、雅阁等燃油车老将作为支柱，本田肯定无法支撑两家合资公司的转型和生存。
靠中方股东导入新能源汽车的平台和技术？那也困难重重。一方面受制于本田的配合态度和行动，另一方面，中方股东，无论是东风汽车还是广汽集团，都还有另一家合资车企以及至少 3 个自主品牌在嗷嗷待哺，不得不慎重决策。
“两本”能否维持
短期内，本田大概率难以向中国两家合资公司，输送充足的新能源技术、车型与资源。
行业人士认为，本田一直有一个隐性问题，即供应链存在结构性脆弱、抗风险能力弱、危机恢复慢的系统性问题，导致近年来其全球及在华工厂多次停工停产。
此外，还有一个重大问题是合资期限。
天眼查信息显示，东风本田汽车有限公司的营业期限是到 2043 年 1 月 20 日，而广汽本田汽车有限公司的营业期限是到 2028 年 5 月 13 日——距今只剩 2 年 2 个多月。
广汽本田是否会续签、延长合资期限，是摆在本田和广汽面前的一个重大而紧迫的问题，行业和消费者非常关注。
合资企业的基础，是术互补、资源共享、价值共生。但当一方彻底失去合作的核心优势，无法满足另一方的核心诉求，特别是不能满足中国市场需求时，合资便失去了根本意义。
在广汽本田营业期限还有 2 年就到期的关键时刻，本田如果想续签，能拿什么证明自己的价值？
从合资中方来看，广汽集团、东风汽车均有自身清晰且成熟的新能源发展战略，都在全力打造自主品牌和产品的核心竞争力。在期限到来之际，本田拿什么跟中方伙伴谈？吸引力在哪里？
与本田类似，通用也面临上汽通用合资快到期及续签的问题。“通用方面急着扭亏，想靠一口价、砍产能、推新能源，把在中国的业绩从拖后腿变赚钱主力。”一名熟悉内情的人士表示，“上汽则想当技术老大，让通用用上汽自己的智能座舱、电池管理系统，甚至以后全球车型都按中国标准。”
“合资双方嘴上说继续合作，实际上都有自己的算盘，这倒也正常。”该人士说。
中外股东的博弈，折射中国汽车行业合资板块发生了深层次变化，即随着新能源汽车崛起、中国品牌技术实力提升，合资话语权正从外方主导转向中方主导。
只不过，本田在华有两家合资公司，且产品导入实行“一女两嫁”，加上自身在新能源方面的困境，让广汽本田的续签问题更加复杂。
两年后，中国汽车合资版图上，是“两本”还是“一本”？
无论如何，本田该清醒并行动了。
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